Saab je desetljećima bio pojam automobilske egzotike, proizvođač najboljih automobila, na krilima avionske tehnologije, koji je propao nakon što ga je kupio General Motors i pokušao pretvoriti u konfekciju…
Automobili su mi strast, no nikada nisam kupovao nove, nego rabljene, ali posebne. U voznom parku imam pet automobila, dva sam nedavno prodao, a sve sam kupio povoljno i potom doveo u optimalno stanje, govori Goran Husinec, najpoznatiji sudski vještak za promet. Posebno mjesto među njima je Saab 9-5 2.3t iz 1998. Riječ je o posebnom primjerku, nasljedniku modela Saab 99 Turbo iz 1978., prvog visokoserijskog automobila s turbomotorom.
Sa 170 KS do stotke ubrzava za 9,9 s i postiže 220 km/h. To je i sada respektabilno, a krajem devedesetih bilo je sportski. U oglasniku sam 2017. vidio ponudu iz Zagreba. Prvi vlasnik prodavao ga je jer mu je bio višak. Početna cijena 3000 eura, ali takvi se auti kao 20-godišnjaci teško prodaju. Saab je rijetka, egzotična marka na našem tržištu, dijelova u standardnoj ponudi nema a ako se nađu njihova cijena je astronomska. A i potrošnja goriva mu je visoka. Čekao sam i pomalo riskirao te sam ga nakon duljih pregovora dobio sam ga za samo 1500 eura.
Bio u iznimno dobrom stanju za svoje godine. Naravno bez obzira na sve, trebalo ga je kompletno obnoviti, za što su mi bile potrebne dvije godine moga slobodnog vremena i 5000 eura za dijelove i rad. Tu sam uvijek temeljit. Mogao sam proći i znatno jeftinije, ali želio sam da sve bude tip-top. Ali bez obzira na sve, to nije auto s kojim se čovjek vozi svaki dan.
Njime obično idem jednom na mjesec na vožnju onako malo za zabavu, da osjetim duh starih vremena i miris plemenitih materijala od kojih je auto proizveden, taj miris je stvarno poseban potpuno drukčiji od mirisa recikliranog materijala novih automobila. Inače vozim Volvo S70 2.5 TDi iz 1999., s petcilindarskim turbodizelskim motorom od 140 KS, izvorno iz Audija A6 2.5 TDI, a na očevide u pravilu idem terencem
Nissan Patrol 3.0 dCi iz 2007., s full opremom. Novi su automobili bolji, brži, tehnološki napredniji i sigurniji, jeftiniji za vožnju i održavanje, ali nemaju ono nešto što krasi Saab 9-5: duh prošlosti, duh vremena kada su se automobili radili da traju i postaju dio obitelji. Suprotno od nove konfekcije, Saab 9-5 je zbilja poseban, švedski čelik, čvrst je kao stijena i udoban. Usto i vrlo siguran, i za suvremene standarde. Takvi se automobili više ne rade. Ali, troši od 11 do 14 litara benzina na 100 kilometara i zato se pretežito vozim turbodizelskim Volvom, koji pije upola manje.
Također je izvrstan i poseban, ali veći mi je gušt u Saabu. Da toliko ne troši, vozio bih ga stalno. Saab je slavna automobilska marka koja je 2012. povučena s tržišta, ali postoje još posebni koncesionari, u Europi i SAD-u koji nude rabljene primjerke, dovedene u optimalno stanje i oni koji žele promišljeno uložiti u obiteljski ili poslovni automobil, kupit će Saab. I danas se mogu naći povoljni primjerci, premda im cijena raste, te se za 10-12 tisuća eura ukupno, s troškovima dovođenja u korektno stanje, može dobiti dobra limuzina Saab.
Luksuzna i ugledna, koja će za sedam-osam godina vrijediti dvostruko. A što se novo može kupiti za taj novac, što će za sedam-osam godina vrijediti niti pet tisuća eura.Saab je do 1995. imao tri zasebne produkcijske cjeline, automobila, autobusa i kamiona te aviona. Treća, najslavnija sastavnica u početku je bila dio i automobilskog logoa (dvomotorni avion u letu), kako bi pokazao da je riječ o najboljem automobilu, iz tvrtke koja proizvodi i zrakoplove.
Jeste li znali da su Daimler-Benz i BMW proizvodili motore za najbolje letačke zrakoplove svoga doba, Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw 190. Saab JAS 39 Gripen, jedan je od najboljih višenamjenskih zrakoplova današnjice. Koliko je to dobar zrakoplov, pokazuje zahtjev koje je švedsko ministarstvo uputilo proizvođaču. Švedskoj ne treba ofenzivni zrakoplov, pogotovo onaj koji bi obavio atomski napad na Rusiju, jer Švedska za to nema mogućnosti, a niti potrebe, jer bi to bilo ravno samoubojstvu.
Ali trebaju biti spremni dočekati i pobijediti (!) najbolje ruske zrakoplove Sukhoi Su-35 i novi pete generacije Sukhoi Su-57! To je za Švedsku u potencijalnom ratu s Rusijom pitanje života i smrti, a Saab JAS 39 Gripen postiže i ispunjava traženo. To pokazuju ratne simulacije izravnih dvoboja s najboljim ruskim zrakoplovima. Koriste ih Češka, Mađarska, Južna Afrika, Ujedinjeno kraljevstvo, Indonezija, Indija. Pored indijske narudžbe, posebice je zanimljiva kanadska.
Kanada, najbliži američki saveznik, umjesto favoriziranog F-35 Lighting II, koji je upravo postao udarna igla izraelskog ratnog zrakoplovstva, izabrala je Saab JAS 39 Gripen, kojeg će, pod švedskim nadzorom, proizvoditi u Kanadi. Saab JAS 39 Gripen bio je i najbolji izbor za Hrvatsku (!), pogotovo što je po švedskoj specifikaciji predviđen za slijetanje i polijetanje s autocesta, znatno je jeftiniji u nabavci i korištenju. Ali, eto, imao je tri “velike” mane prema Dassault Rafaleu. Prvo i “najvažnije”, ne može ponijeti 9,5 tona naoružanja, nego “samo” 5,3 tona, dakle ne može obaviti ofenzivni atomski napad, primjerice na Srbiju ili Moldaviju (!), oružjem kojeg nemamo!
Drugo ne može letjeti nadzvučnom brzinom bez naknadnog izgaranja (koje povećava potrošnju goriva i izloženost napadu toplinski navođenih profila), što je s obzirom na geografske karakteristike Hrvatske nevažno. A da nam je to trebalo, mogli smo izabrati inačicu Gripen F, umjesto C/D. I treće, nije potpuno “nevidljiv” za radar, premda je nevidljivost na radar relativna stvar (danas jesi – sutra nisi), a Saab JAS 39 Gripen, toliko je okretan i dinamičan, da mu neprijatelj, ako ga i otkrije radarom, može “staviti soli na rep”. Dakle, Saab JAS 39 Gripen, jedan je od najboljih borbenih zrakoplova današnjice (u izboru zrakoplova za HRZ odlučila je – politika) pokazuje o kakvom je brendu riječ. I o kakvim automobilskim klasicima…
Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) osnovan je 1937., kako bi proizvodio zrakoplove za švedsku vojsku. Tijekom II. svjetskog rata Švedska je ostala neutralna, pošteđena značajnih vojnih operacija, što je pogodovalo da po završetku rata bude bolje od drugih pripremljena za povratak u normalu, uključujući i autoindustriju. Razmotrene su mogućnosti proizvodnje ugradivih kuhinja, motocikala i kamiona, no na kraju su odabrani osobni automobili. U Švedskoj ih je tada proizvodio još samo Volvo, ali u malim količinama, isključivo skupe, luksuzne automobile. Volvo PV444 bit će prvi pravi, masovni automobil ove tvornice, kojim će početi i izvoz, ponajprije na američko tržište, gdje će biti vrlo dobro prihvaćen.
Tvrtka Saab će, s druge strane, u potrazi za novim lukrativnim područjem nakon smanjenja potreba za zrakoplovima, razviti mali “narodni’ automobil Saab 92, prvim visokoserijskim automobilom napravljenom po aerodinamičkim principima i prvim sa sigurnosnom karoserijom. Pokretao se dvotaktnim dvocilindarskim motorom po licenci DKW, predratne tehnologije. Saabom 92 “avionom podrezanih krila”, počela je fascinantna povijest ove tvrtke. Pedesete i šezdesete godine su uspona, povećanog izvoza, pogotovo u SAD, odličnih rezultata na relijima.
Zahvaljujući brojnim pobjedama slavnog Erika Carlssona i drugih skandinavskih vozača, skromni Saab 96 je postao jedan od najboljih reli automobila ranih šezdesetih. Lagan i upravljiv, s prednjim pogonom i dvotaktašem koji se rado vrtio, bio je poligon na kojem će Skandinavci razviti tehniku istodobnog stiskanja kočnice i gasa, a i kasnije će s četverotaktnim motorom sve do 1976. povremeno osvajati WRC pobjede na snijegu, na domicilnom Švedskom reliju. Erik Carlsson dvaput je pobijedio na reliju Monte Carlo i triput uzastopce na britanskom RAC reliju, pronoseći glas o sjajnom automobilu Saab 96.
Polako ali sigurno Volvo, a posebice Saab, solidni, izdržljivi, posebni, nameću se kao automobili specifične klijentele: intelektualaca, liječnika, odvjetnika, sveučilišnih profesora. Saab 92 se danas nalazi u svakom udžbeniku povijesti automobilizma, po naprednom sigurnosnom konceptu i kao jedan od prvih visokoserijskih automobila na svijetu dizajniran po aerodinamičkim principima (s malim otporom zraka), poput avionske. Prvih su nekoliko godina svi proizvedeni bili zeleni, jer je u tvornici još od rata ostao višak te boje, a u raznim inkarnacijama proizvodit će se sve do 1980., kada posljednji iz te serije, model 96 (u međuvremenu je dobio motor Ford V4), izlazi iz proizvodnje.
Saab se odlučio razviti novi, veći model, koji se pod imenom Saab 99 pojavio 1968. s motorom britanskog Triumpha a 1978 uvodi pionirsku turbo-verziju. Ostat će u proizvodnji sve do 1984. i danas respektabilan, neobičan i razmjerno rijedak oldtimer. Krajem sedamdesetih stiže Saab 900, a sredinom devedesetih i Saab 9000, kad Saab dolazi pod okrilje koncerna General Motors. Dva dobro poznata modela koja su izašla iz ovog razdoblja bili su Saab 9-3 i Saab 9-5. Saab 900 polako ga je počeo istiskivati još potkraj sedamdesetih. No taj je nasljednik zapravo nastavak teorije evolucije, vrlo je vjerojatno da će slabiji poznavatelj povijesti Saaba prije pomisliti da su 99 i 900 dvije generacije istog modela nego da je riječ o različitim proizvodima.
Nakon mnogo godina uspostavljanja zvučne inženjerske reputacije i u konačnici luksuzne cijene, Saab nije uspio izgraditi svoju bazu kupaca. To su postigli modeli 9-3 i 9-5, razvijeni na GM platformi (ali izrađenoj od švedskog čelika), koju je koristila i Opel Vectra. U svojim najboljim vremenima Saab je imao status kakvog danas imaju BMW i Audi, ali je zbog manjih serija bio još ekskluzivniji. Kupovali su ih oni koji su dobro znaju što traže. Saab je devedesetih pokrenuo opsežan projekt motora na biogoriva, s koncepcijom promjenjivog kompresijskog omjera, nastavili su ulagati u sigurnost te je Saab 9-5 uveo aktivne naslone za glavu SAHR (Saab Active Head Restraints), što ga je financijski iscrpilo.
Europske serije su bile male (200.000 godišnje), a zbog pada vrijednosti dolara, Saab je postao preskup na američkom tržištu. Bio je to početak rekvijema. General Motors je 2000. prodao Saab Automobile AB nizozemskom Spyker Cars NV. Nakon što se tijekom 2011. borio za izbjegavanje nesolventnosti te neuspjeha prodaje kineskog konzorcija tvrtke (blokirao je GM, koji se usprotivio prijenosu tehnologije i proizvodnih prava na kinesku tvrtku), proglašen je bankrot. Bila je to eutanazija slavne švedske tvrtke, koja i dalje živi među automobilskim entuzijastima, na tržištu ekskluzivnih rabljenih vozila.
