Skraćuju vijek i povećavaju potrošnju, a dobitak u performansama je upitan. Tuning svoje korijene vuče još od davnih dana, skoro od pojave prvih automobila…
Želja za bržim, atraktivnijim i sposobnijim vozilom prisutna je oduvijek. To je posebno bilo izraženo u davna vremena, kada je i ponuda automobila bila znatno skromnija. Nekad je paleta motora nekog modela sadržavala svega dva ili tri motora, a danas se na tržištu nudi sve što kupac poželi.
Doba romantičnog tuninga, koji se svodio na modifikacije u garaži, nažalost, dio je prošlosti. Dupli karburatori, poliranje kanala, olakšavanje radilice i zamašnjaka, tokarenje dosjeda ventila, sve su to prerade, koje su nam svojedobno omogućavale da budemo brži od susjeda iz ulice.
U današnje doba, kada klasični usisni motori, osim u superautomobilima, pomalo odlaze u zaborav, takvom se vrstom prerada bave još jedino sudionici automobilističkih natjecanja. Uostalom, zakoni su sve stroži. Ne samo po pitanju kažnjavanja za prekoračenje brzine, nego u smislu sve strožih pregleda u stanicama za tehnički pregled.
Ulaskom u EU se dodatno postrožilo pa će vlasnici tuniranih automobila morati, na zahtjev policije, dati na uvid sve ateste od naknadno ugrađenih dijelova. Svaki se automobil ciljanim i stručnim modifikacijama može poboljšati, odnosno prilagoditi svojim željama, ali u svemu treba zadržati razum.
Ne pretjerati, nego probati iskoristiti onaj faktor sigurnosti i pouzdanosti, koji su, nekad previše konzervativno, postavili inženjeri u tvornici.
U nastavku slijedi prvih pet od 15 pogrešaka, kojima su skloni vlasnici tuniranih automobila. Neke su rezultat neznanja, druge želje za pretjerivanjem, a treće rezultat prevelikog utjecaja filmova poput Fast&Furious.
- Nestručna modifikacija ECU-a
Snagu motora nemoguće je ozbiljno povećati bez zadiranja u ECU (electronic control unit), ‘elektronički mozak’ automobila, ali to je samo posljednja faza. Zlatno pravilo glasi – preradi sve što treba i na kraju finim podešavanjem elektronike uskladi rad svih mehaničkih komponenti. Naravno, to ne znači da je svatko tko na prijenosnom računalu ima generičke mape pravi tuner, upravo suprotno. Nestručni tuner može napraviti više štete nego koristi, jer nema uvid u opće stanje motora i stanje naknadno ugrađenih dijelova, nego na svakom primjerku određenog modela automobila koristi istu mapu. Tada se često događa da dizelaši pojačano dime, jer se ubrizgava prevelika količina goriva, koja ne uspije izgorjeti pa se izlučuju čestice elementarnog ugljika. U slučaju premale količine ubrizganog goriva povećava se rizik detonantnog izgaranja i, na kraju, do potpune havarije motora. Kod ozbiljnog posla dva su moguća puta. Prvi i skuplji je ugradnja drugog (Standalone) računala, uz pomoću kojeg se iznova podešava rad motora, a drugi, jeftiniji i dovoljno dobar za manje preinake, je modifikacija tvorničkog ECU-a. U oba slučaja automobil treba prepustiti u ruke stručnom osoblju, koje na raspolaganju ima i valjke za mjerenje snage.Nestručno mijenjanje optimalnih parametara motora, čak i kad je pokriveno ‘stručnim’ softveraškim radom na računalu u pravilu radi više štete od koristi
2. Ugradnja prevelikog turbopunjača
Ugradnja većeg turbopunjača ne znači nužno i drastično povećanje snage motora. Ako se mijenja turbopunjač, ispravno je promijeniti: usisnu granu i ispušnu granu, brizgaljke, pumpu goriva, te, ovisno o potrebi ugraditi jači set kvačila. Naravno, modifikacija ECU-a na kraju priče se podrazumijeva. Ugradnja većeg turbopunjača bez ostalih pripremnih radnji, ponajprije izmjene usisne grane, rezultirat će stvaranjem podtlaka u samom kućištu turbopunjača te će uslijed aksijalnih sila na impeler stradati ležajevi. Isti efekt, ali zbog stvaranja povratnog tlaka nastaje ako ugradnju većeg (kapacitivnijeg) turbopunjača, odnosno povećanje tlaka prednabijanja, ne prati ugradnja protočnijeg ispušnog sustava. Veći turbopunjač donosi i veće momente tromosti rotirajućih dijelova što dovodi do pojave izraženije ‘turbo rupe’ te kasnije naglog porasta snage, zbog čega stradavaju svi dijelovi prijenosa snage. Dimenzije i protok turbopunjača trebaju biti usklađeni s performansama motora, te se preporučuju jedino izvedbe certificirane za tuniranje konkretnog motora
3. Previše otvoren ispušni sustav
Pojam previše otvorenog ispušnog sustava gotovo da i ne postoji u slučaju motora s turbopunjačem. Brzina ispušnih plinova kroz turbinu toliko se smanji, da je praktički moguće ugraditi i ravnu cijev, bez ikakvih posljedica na motor. Međutim, u slučaju usisnog motora proračun ispušnog sustava prava je znanost. Mnogi neracionalno uklanjaju ispušne lonce i katalizator ne znajući da je tada toplinsko opterećenje ispušnih ventila znatno veće te dolazi do pojave lošijeg ispiranja cilindara u taktu ispuha. Tada i pada snaga motora, unatoč drugačijem subjektivnom osjećaju, koji je rezultat povećane buke. Pretjerivanje s dimenzijama i brojem ispušnih cijevi, radi vizualnih i zvučnih efekata, česta je i skupa greška u tuniranju
4. Uklanjanje katalizatora i lambda sondi
Greška je i uklanjanje katalizatora. Na modelima starim 15-20 godina to je čak bilo i poželjno, međutim, suvremeni automobili imaju lambda sondu i ispred i iza katalizatora pa njegovim uklanjanjem dolazi do pogrešnog očitanja vrijednosti što rezultira pogrešnom regulacijom omjera goriva i zraka u cilindrima. Tada pada snaga motora, a neki modeli ulaze u ‘safe mode’ sve do odlaska u servis. Puno je bolja opcija ugradnja sportskog katalizatora nekog od renomiranih proizvođača ispušnih sustava, koji su, osim ispravnog funkcioniranja svih senzora rada motora, jamstvo i nesmetanog prolaska na eko testu tijekom tehničkog pregleda.Uklanjanjem katalizatora i lambda sondi smanjuju se otpori u ispušnom sustavu, ali ‘zbunjuje’ upravljački modul te riskira smanjenje performansi i uništenje motora
5. Uklanjanje filtra zraka
Smanjivanje usisnih otpora poznata je i često korištena metoda povećanja snage. Time se smanjuje negativni rad tijekom prvog takta (usisa) te motor dobiva više zraka za kvalitetno izgaranje. Međutim, uklanjanjem filtra zraka prestaje osnovna funkcija filtra – pročišćavanje usisnog zraka, a ulazak nečistoća osjetno povećava trošenje cilindara i klipnih prstenova. Kako nečistoća potom ulazi u motorno ulje, ubrzo ulazi u sve klizne plohe i povećava trošenje. Jednak je efekt ako se ugradi nekvalitetni, odnosno ‘fake’ filtar zraka, koji propušta sve i ne ispunjava temeljnu funkciju pročišćavanja. Dakle, treba ugraditi isključivo kvalitetan sportski usisni filtar, prilagođenih svojstava i provjerene marke. Dobitak na performansama, zbog smanjenja usisnih otpora, ‘plaća’ se ubrzanim trošenjem vitalnih dijelova motora i ne isplati se.
