Sportski Ford Mustang, terenac Jeep Willys, minivan Chrysler Voyager i SUV Jeep Grand Cherokee jedina su četiri američka modela koja su uspjela na europskom tržištu…
Na dan otvaranja newyorške svjetske izložbe, 17. travnja 1964., Ford Mustang je šokirao svjetsku automobilsku javnost. Niti jedan automobil u američkoj povijesti pojavom nije izazvao toliko divljenja i simpatija. Novinari i sportaši, diplomati i sitni prekupci, istinski znalci i kućanice – svi su bili složni – “zvijezda je rođena”. Stampedo je nastao sljedećih dana, kad je počela prodaja.
Na vanjskom parkiralištu Fordovog salona u Garlandu (Texas) kupac je želio prespavati u rezerviranom Ford Mustangu, dok ne stigne njegov ček. Prolazeći pokraj Fordovog salona u Seattleu vozač kamiona s cementom zagledao se u Mustang i udario u izlog. Tijekom prvog prodajnog vikenda četiri milijuna Amerikanaca razgledalo je izložene primjerke.
Potražnja je 15 puta (!) nadmašila ponudu. Organizirane su licitacije i prodaja na lutriji, a pred mnogim salonima red čuvala policija. Priča je to o automobilu, za čiji je nastanak zaslužan legendarni Lee Iacocca, tadašnji predsjednik Forda i kasniji spasitelj Chryslera, koji je Amerikance naučio kako na platformi konfekcijskog automobila napraviti sportski, s dušom.
“Naučimo lekciju iz koncepta Cardinal, koji je izgledao kao da su ga skrojili u Centru za socijalni rad”, naredio je odjelu za dizajn. (Cardinal su Amerikanci prepustili europskom Fordu, pa je iz njega 1960. nastao Taunus P3). Priča je to o jedinom klasičnom američkom automobilu koji je napravio zapaženu karijeru u Europi, Ford Mustangu.
U vremenima prije BMW-a došao je kao zanimljiva i jeftinija konkurencija Jaguarima i sportskim Mercedesima. Bio je zapažen i kod nas. Hajduk je 1966. kupio “strašnog” napadača FK Sarajeva, Džemaludina Mušovića, koji je od 1965. do 1968. odigrao deset utakmica za jugoslavensku reprezentaciju.
Glavni mamac i stavka u ugovoru za prijelaz bio je Ford Mustang, koji je tada, s registracijom ST 93-20, bio glavna šminka na dalmatinskom asfaltu. Imao je i dodatni sportski auspuh i već izdaleka, po zvuku, znalo se “Evo ga, Mušović u Mustangu”. Nadmašio ga je tek 1971. Mercedes-Benz 230 SL, kojeg je uvezao tenisač Nikola Pilić i označio kultnom registarskom oznakom ST 111-11. Ni prije ni poslije Ford Mustanga Amerikanci nisu napravili klasičan automobil koji je išta napravio na europskom tržištu. Uspio je, doduše, terenac Jeep, legenda II. svjetskog rata.
Od kraja 1940-ih do početka 1970-ih, s britanskim Land Roverom, bio je “zakon” u klasi klasičnih terenaca, dok nisu počeli masovno stizati jeftiniji i bolji japanski terenci. Prodaja ostalih američkih modela iz “portfelja” Forda i General Motorsa bila je zanemariva, a najdublje na europsko tržište ušao je Chrysler.
Povijest će zapamtiti da je zbog toga umalo propao. Dotukla ga je kupnja “živih mrtvaca”, europskih tvrtki Simca i Sunbeam, pa je 1979. bankrotirao. No, čudesno ga je, uz golemi i, navodno, nepovoljni zajam američke vlade, spasio Lee Iacocca. Potom se Chrysler, ponovno, najintenzivnije pokušavao infiltrirati na europsko tržište.
Dok su Ford i General Motors, kroz prodajnu mrežu europskih podružnica u Europi, prodavali zanemarivu količinu američkih modela, Chrysler je gradio posebnu prodajnu mrežu, sa zastupstvima u svim većim europskim državama. Sreća mu se osmjehnula kad je Chrysler 1983. predstavio obiteljski minivan brendiran kao Plymouth Voyager i Dodge Caravan.
Osmislio ga je Le Iacocca, još sredinom 1970-ih, dok je bio predsjednik Forda, u vrijeme velike naftne krize. Nakon pokretanja proizvodnje male Fieste, odgovora na štedljive japanske automobile, Iacocca je predložio proizvodnju obiteljskog kombija, koji je trebao udovoljavati trima zahtjevima.
Trebao je biti velik kao kombi, ali još uvijek dovoljno malen da stane u normalnu garažu. Podnica je morala biti dovoljno niska kako bi žena u suknji mogla normalno ući. Treći je uvjet bio iz sigurnosnih i psiholoških razloga – trebao je imati “nos”! Istraživanje tržišta, u koje je uloženo 25.000 tadašnjih dolara pokazalo je da bi se, samo u SAD-u, moglo prodati 800.000 monovolumena. Henry Ford II, unuk slavnog utemeljitelja tvrtke, nije bio impresioniran – “Zaboravite to. Ne želim eksperimentirati”. Bilo je to 1974.
Devet godina kasnije, Iacocca (kojega je Ford otpustio 1978.) svoju je zamisao realizirao u Chrysleru, dok je bio na poziciji predsjednika-spasitelja. Sredinom 1983. pojavio se Plymouth Voyager, prvi jednovolumenski automobil na svijetu, koji je ubrzo postao svjetski hit.
Chrysler, vlasnik Jeepa, shvatio je da na europskom tržištu može uspjeti jedino europskom proizvodnjom pa su hit-minivan za počeli proizvoditi u Grazu i za europsko tržište brendirali Chrysler Voyager. No, pola godine kasnije stigao je ozbiljan konkurent – Renault Espace, s kojim je Voyager trebao dijeliti tržišni kolač.
Tržišna sreća ipak je potrajala do sredine 1990-ih, kad počinje najezda europskih i japanskih, a potom i korejskih konkurenata, što je bio kraj za Voyager. Četvrti, najveći i posljednji uspjeh američke industrije na europskom tržištu bio je luksuzni SUV Jeep Grand Cherokee, koji se također proizvodio u Grazu. Od 1993. do 1999. bio je praktički bez konkurencije, prepoznatljiv statusni simbol uspješnih poduzetnika, celebrityja i mafijaša.
Poznate su priče kako Grand Cherokeejem krajem 1990-ih nije bilo uputno putovati u zemlje u regiji, jer bi ga policija na granici policija rastavljala “do posljednjeg šarafa”, tražeći drogu, oružje, novac… No, kad je 1997. došao Mercedes-Benz ML, a posebice 1999. BMW X5, dani su mu bili odbrojani.
Koliko je stvarno vrijedila izvorna američka proizvodnja automobila pokazalo se kad su se 1998. udružili njemački div Daimler-Benz i najmanji od detroitske Velike trojke (Big Three), Chrysler. Ukupni je posao bio vrijedan 36 milijardi dolara. Chrysler nije loše poslovao, a lukrativno tržište 4×4 i SUV automobila te globalno jaka marka Jeep davali su mu značajnu tržišnu i marketinšku vrijednost. Udružili?
U stvarnosti, Nijemci su preuzeli Chrysler. Isprva je vrijednost dionica nove tvrtke DaimlerChrysler AG rasla, no već do 2003. gubici su se počeli gomilati, a samo u SAD podijeljeno je 26.000 otkaza. Chrysler je 2006. imao gubitak od milijarde i pol dolara i njegovo je loše poslovanje počelo opasno ugrožavati financijsku stabilnost matične tvrtke iz Stuttgarta. Daimler-Benz je 2007. prodao 80,1 posto Chryslera investicijskom fondu Cerberus Capital Management za 7,4 milijarde dolara – u devet godina pod njemačkom je čizmom izgubljeno nevjerojatnih 80 posto vrijednosti kompanije!
Zapravo, u trenutku prodaje zbrojena vrijednost DaimlerChryslera bila je manja od vrijednosti svake od tih firmi u trenutku udruživanja! To se smatra najlošijim “dealom” u povijesti svjetske autoindustrije. Ime najvažnijeg automobilskog koncerna u povijesti potom je skraćeno u Daimler AG, čelnici u Stuttgartu su odahnuli, a kultni njemački koncern, prije zlosretne fuzije Daimler-Benz, oslobođen američkog “balasta”, brzo se preporodio i postao Daimler.
Zašto američki automobili nisu uspjeli na europskom tržištu? Jednostavno, bili su napravljeni po drukčijoj tehnologiji i “filozofiji” od europskih, znatno veći, tehnološki zastarjeliji, zbog toga manje dinamični i, prosječno, dvostruko rastrošniji. Amerikanci i danas uvelike koriste klasičnu automobilsku koncepciju, s motorom uzdužno sprijeda i pogonom straga, preko krutog stražnjeg mosta i lisnatih opruga. Takvu su koncepciju europski proizvođači napustili 1970-ih, a nastavili je koristiti za gospodarska vozila (velike kombije i kamione).
Najveća je razlika između američkog i europskog tržišta što su Amerikanci već 1960-ih potpuno prešli na automatske mjenjače, ručni su bili iznimka, a na europskom je tržištu bilo suprotno. Automatski mjenjač povećava udobnost vožnje, cool je voziti bez ručnog šaltanja, ali, to je donedavno bilo nauštrb performansi i potrošnje goriva. Jednostavniji i siroviji, a bolje opremljeni američki automobili (već je 1970-ih standard bio automatski mjenjač, klima uređaj, servo volan, servo kočnice, električni podizači stakala), ali na “kamionskom podvozju”, s puno snage za malo dinamike i užasno rastrošni – to ne “pije vodu” na europskom tržištu.
Nažalost, sve manje i na ostalim svjetskim tržištima, zbog toga je američka proizvodnja danas u defenzivi, tek sjena onoga od prije nekoliko desetljeća. Povijest američke autoindustrije počela je 1892., kad je R. E. Olds u očevoj tvornici brodova i industrijskih motora odlučio pokrenuti proizvodnju automobila. Osnovao je tvrtku Olds Motor Vehicle Company, no tada je malo tko u Americi vjerovao da “kočije bez konja” imaju budućnost. Dok je automobil bio još na crtaćoj dasci, Olds mu je “prilijepio” ime Oldsmobile. Razvoj je trajao punih pet godina, a u ožujku 1897. sve je bilo spremno za probnu vožnju.
Olds nije bio samo genijalan konstruktor, nego i odličan trgovac.
Prvu je seriju od deset automobila prodao unaprijed, a na dan službene promocije pustio je u opticaj četvrtinu dionica tvrtke. Kad je krajem godine u tadašnjem predgrađu Detroita postavio kamen temeljac buduće automobilske tvrtke, nitko nije slutio da će običan američki grad uskoro postati svjetskom automobilskom metropolom. U ožujku 1989. inženjer David Buick osniva drugu automobilsku tvrtku, a na prijelazu stoljeća Henry Leland pokreće Cadillac Automobile Company. Godine 1903. nastaje prvi Cadillac. U lipnju 1907. Edward Murphy osniva “Pontiac Motor Division”. Tada dolazi do prve velike fuzije u automobilskoj industriji – 16. rujna 1908. udružuju se Oldsmobile i Buick i postaju General Motors. Sljedeće godine koncernu pristupaju Cadillac i Oakland.
Nastavak pročitajte sutra…
