U kritično potkapacitiranom prometnom sustavu nikakav prometni model ne može pomoći povećanju učinkovitosti prometa i smanjenju prometnih gužvi pa je nepotreban i precijenjen. Prioriteti trebaju biti izgradnja Jarunskog mosta, produženje Sarajevske ulice, izgradnja novih parkirališta i unapređenje javnog gradskog prijevoza
Službena objava da “Grad Zagreb provodi javnu nabavu za izradu prometnog modela vrijednog 900.000 eura” koji bi kao “sofisticirani alat za analizu, optimizaciju i ocjenu prometnih sustava” trebao “omogućiti donošenje strateških odluka za poboljšanje prometne infrastrukture, unaprjeđenje mobilnosti i promicanje održivog razvoja”, pokazuje da zagrebačka vlast, u sustavu gradskog prometa koji je kritično preopterećen, pokreće stručno i pravno sporan prometni projekt u kojeg planira uložiti znatna sredstva građana. Problemi su sljedeći:
Prvo, zbog čega je uopće potreban prometni model kojim se namjerava nastaviti politika prenamjene prometnih resursa iz jednog u drugi, mijenjati prometna regulacija bez realnih mogućnosti prometnih poboljšanja, ako se pritom ne poboljšava kritično potkapacitirana prometna infrastruktura?! Aktualna zagrebačka vlast već je dosad, u svrhu “unaprjeđenje mobilnosti i promicanje održivog razvoja” donijela niz pogrešnih i štetnih odluka “za poboljšanje prometne infrastrukture”: prenamjenom vitalnih i potpuno iskorištenih resursa na kolnicima u Deželićevoj, Masarykovoj i Gundulićevoj, u biciklističke staze, koje su neusporedivo manje iskorištene, a u vremenima kad se stvaraju najveće prometne gužve zjape prazne, zatvaranje Stare Vlaške i Tesline za automobilski promet, radi prenamjene u pješački, koji i u dotadašnjim uvjetima nije bio problem, pogoršali su prometnu infrastrukturu, unazadili mobilnost i unazadili održivi razvoj gradskog središta (život, poslovanje, turizam).
To su najštetnije dorade prometnih resursa u povijesti zagrebačkog prometa, kojima se štete višestruko nadmašile koristi te se pokazalo što se događa kad prometni sustav preuzmu nestručne i neodgovorne osobe. Nažalost, ti su projekti napravljeni uz potporu i prethodnu “prometnu analizu” od strane “prometne struke”, koja je podržala i napravila upravo ono što je gradska vlast od nje tražila.
Drugo, aktualno prometno stanje pokazuje koja su nužna poboljšanja i unapređenja prometne infrastrukture, prvenstveno izgradnjom novih prometnih tokova i parkirnih mogućnosti, kako bi se poboljšao promet u kretanju i promet u mirovanju (parkirališta), pri čemu izgradnja novih parkirališta sinergijski pozitivno djeluje na povećanje protočnosti i smanjenje gužvi (svako četvrto vozilo prometuje centrom tražeći slobodan parking). Bez toga i dodatnih prometnih mogućnosti svaka prenamjena postojećih već potpuno iskorištenih i nužnih prometnih resursa upitna je te potencijalno kontraproduktivna i štetna.
A upravo to je osnovna namjena “prometnog modela” najavljenog i raspisanog javnim natječajem. Dakle, u kritično invalidnom prometnom sustavu u Zagrebu ništa se ne može unaprijediti “pametnom prometnom regulacijom”, niti prenamjenom kolničkih traka u biciklističke staze i pješačke zone. Takva “zelena” tranzicija postaje crna. Stvaraju se dodatne prometne gužve zbog kojih se pojačano zagađuje zrak, ugrožava kvaliteta života građana (mobilnost i zdravlje), gubi enorman broj radnih sati te pogoršavaju gospodarski i životni uvjeti u gradu.
Poseban je problem što su promašene intervencije u prometnu infrastrukturu i regulaciju pogoršale sigurnost: otežavaju i blokira prolaz vozilima hitnih službi, što može izravno ugroziti živote (kašnjenje medicinskih i vatrogasnih intervencija) te još više neizravno, poticanjem naknadnih kršenja prometnih propisa kako bi se nadoknadilo kašnjenje u putovanju, pri odlasku na zračnu luku, autobusnu stanicu, medicinsku intervenciju. Tada mnogi voze prebrzo, prolaze kroz granično žuto/crveno svjetlo, ne staju pješacima na zebri… Zbog toga je prometni model, za koji je raspisan natječaj, nepotreban i kontraproduktivan.
Treći je problem najveći jer otvara dodatnu negativnu i suspektnu stranu cijelog slučaja. Grad Zagreb je natječajem specificirao značajke prometnog modela kojeg i definirao cijenu od 900.000 eura. To je protiv stručne i poslovne logike. Kad se naručuje neki posao ili projekt, treba ga tehnološki, izvedbeno i vremenski specificirati te zatražiti ponudu od najmanje tri poslovno-stručna ponuditelja.
Kako naručitelj, koji nije ni stručan, niti sposoban sagledati sve značajke prometnog modela, zna i može procijeniti njegovu vrijednost? Kako zna da umjesto 900.000 eura ne vrijedi 500.000 eura ili samo 100.000 eura ili još manje?! Zbog toga sve ulazi u crvenu zonu te ukazuje da je, nažalost, riječ o uhodanom principu protuzakonitog poslovanja u javnim nabavkama – dogovaranju i namještanju uvjeta javnog natječaja u suradnji s onima koji će izraditi prometni model.
– Kako bi naručitelj koji formalno i stvarno u prometnom sustavu nema ni potrebne kompetencije niti znanja, mogao po navedeni značajkama formirati uvjete natječaja i cijenu?!
– Kako znaju da su sve navedene značajke prometnog projekta uopće potrebne i stručno ostvarive te da vrijede baš 900.000 eura?
– Zašto nisu definirali što potrebne značajke prometnog modela i rokove izvedbe te raspisali natječaj, na temelju kojeg bi se izabrala najpovoljnija ponuda?!
Više smo puta isticali kako “prometna struka” reketari prometni sustav, namećući nužnost nepotrebnih, a često kontraproduktivnih prometnih projekata, a ovaj to jasno pokazuje. Naime, uz odobren prometni projekt, nakon tzv. prometne analize “prometna struka” bi, po potrebi, bila spremna dokazati i potpisati sve što naručitelj traži: primjerice da cijeli prometni pravac od Črnomerca do Dubrave – Ilicu, Vlašku i Maksimirsku – treba zatvoriti za automobilski promet i otvoriti, uz tramvajske pruge, biciklističke staze i pješačke zone, cijelu Savsku pretvoriti u pješačku zonu, dokazati da je Jarunski most nepotreban…
Na takav je način, uz potporu itekako ovisnih “neovisnih prometnih stručnjaka” provedeno kontraproduktivno i štetno sužavanje prometnog presjeka za cestovna vozila u Masarykovoj i Gundulićevoj i zatvorena Teslina i otvorene biciklističke staze i ukinuta parkirališta ispred HNK. Nepotrebnost i štetnost naručenog i precijenjenog “prometnog modela” je u činjenici da je svaki model dobar onoliko koliko su dobro postavljeni bitni parametri. Griješenjem i manipuliranjem njima “prometni model” može dokazati što god treba, po logici po kojoj je za automobilski promet zatvorena Stara Vlaška, osmišljeno novo prometno rješenje ispred HNK, uz potporu “neovisnih prometnih stručnjaka”.
U kritično potkapacitiranom prometnom sustavu tzv. pametna regulacija prometa i prometni model za to su potencijalno beskorisni i štetni. Zbog toga treba obustaviti postupak javne nabave za izradu “prometnog modela vrijednog 900.000 eura”. Umjesto toga treba intezivirati bitna poboljšanja zagrebačkog prometnog sustava – izgradnju Jarunskog mosta, spajanje Strojarske s mostom preko Ranžirnog kolodvora na zagrebačku obilaznicu, Mandlovu i Branimirovu, denivelirano s Branimirovom spojiti na Vukovarsku, Slovensku aveniju i Domovinski most, obustaviti postupak rekonstrukcije stadiona u Kranjčevićevoj te ga premjestiti u područje zagrebačkog prstena, intenzivirati izgradnju javnih i poticanih privatnih blokovskih garaža, a posebice bitno unaprijediti zagrebački javni promet, kako građani ne bi predugo i nepouzdano čekali na autobus i tramvaj te se potom vozili zbijeno i neudobno. Time će se ostvariti uvjeti za smanjenje broja vozila u prometu te olakšano prometovanje kroz grad.
