Najpogođenija, nažalost i skupa izvedba prostranog i masivnog kompakta iz Rüsselsheima
Četvrta generacija Opel Astre, koja je na tržištu od kraja 2009., bolja je od svih dosadašnjih. To je najveći i najmasivniji kompakt, što dobro dođe kad je sigurnost u pitanju (a i osjećaj u vožnji). Dobro je što se nastavio bijeg od konfekcije, kojeg smo uočili kod Insignije. Sve bi bilo pet, ali nova se Astra u Europi prodaje lošije od očekivanja. Posebice loše je u Njemačkoj, gdje su prodajne brojke upola manje od očekivanih. Iz naše je perspektive teško reći zašto je to tako. Kod nas je Astra još uvijek najprodavaniji model, ali samo ako se zbrajaju rezultati aktualne i prethodne Astre, što nije korektno, jer su aktualna i prethodna Astra toliko različite da teško mogu stati u istu rečenicu. Inače, naprodavaniji je Polo. A vjerujte nam na (napisanu) riječ, Astra je jako dobar auto, posebice u verziji 1.7 CDTI Cosmo. Kad dobri poznavatelji autoindustrije vide obujam od 1686 ccm, znaju da se radi o izvorno Isuzuovim turbodizelašu i to je garancija dobrog izbora.
Na test smo dobili raskošno opremljenu dizelsku verziju sa 125 KS, kojoj je jedina najveća mana cijena, koju dodatna oprema povisuje na čak 29.040 eura
Sjećamo se 90-ih kad je Opel imao dva turbodizelaša 1.7. Onaj sa 1700 ccm (okruglo) bio je izvorno Opelov. Nudio se u atmosferskoj verziji sa 60 KS i turbo sa 75 KS i za njega je vrijedilo pravilo – bolje ne! Najvažnije je bilo da dizelaš ima obujam 1686 ccm, jer je to značilo izvrstan Isuzuov proizvod, pristigao izravno iz Japana. Imao je 82 KS i klasično neizravno ubrizgavanje preko pretkomore, a mjerio se s Volkswagenovim 1.9 TDI. Dobri poznavatelji dizelaša tvrdili su da je bio čak bolji. Išao je jako dobro i u Vectri – 175 km/h i 15,5 do stotke, što je u praksi bilo puno bolje nego što pokazuju brojke (sjećam se, na jesen 1995., sedam dana sam testirao metalik tamno zelenu Vectru 1.7 td i zaključio – jako dobar dizelaš!). Motor u Astri njegova je izvedenica (proizvodi se u Isuzuovoj tvornici u Poljskoj) i dostupan je u verzijama sa 110 i 125 KS. Obje su jako dobre i kvalitetne. Testna od 125 KS je najpogođenija, a za prosječne naše kupce sasvim je dovoljna ona od 110. Ali, kad se uzme u obzir tona i pol mase (110 kg više od usporedivog Golfa), tada je 125 KS prava mjera. To se može reći i za ubrzanje do stotke u 11,5 sekundi i špicu od 195 km/h. I ova verzija ima posla s velikom masom, pogotovo u početnom ubrzanju, ali, možemo zaključiti da je to dobra mjera. Ili, vrlo dobra.
Tko voli temperament i okretnost, neće mu se svidjeti masivna izvedba Astre, ali ako cijenite masivnog i solidnog dugoprugaša, tada je Astra prava mjera
Četvrta generacija kompakta iz Rüsselsheima, koja je stigla krajem prošle godine, ugodno je iznenadila dizajnom, solidnom izvedbom i gabaritima. Rastegnuta do 442 i proširena do 181,5 centimetara došla je na prag srednje klase. To posebice vrijedi za masu od 1,4 tone (u dizelskim verzijama i više). Kako to izgleda u praksi, najbolje pokazuje usporedba s glavnim konkurentom, jer Astra je 22 cm duža, tri i pol centimetra šira i 150 kg teža od Golfa. Kao da nisu iz iste klase, a u unutrašnjosti se stječe dojam prave srednje klase. Ta medalja ima dvije strane. Veličina i masa povećavaju sigurnost, neovisno o zvjezdicama, a automobil je ugodniji za vožnju. Ali, time se pogoršavaju performanse, pogotovo početno ubrzanje te su reakcije na komande tromije. Zbog svega je toga Astra drukčija te odskače od većine konkurenata. Napredak u kvaliteti izrade, koji se kod Opela uočava proteklih godina, nastavio se i ovim modelom. Dojam je vrlo dobar te se potpuno izgubio miris jeftine plastike, što je bio slučaj 90-ih. I to je najveća vrlina Astre.
Stabilnost poboljšavaju skupocjeni 18-colni aluminijski naplaci s gumama 235/45 te Astra vrlo dobro leži i bez stražnjeg multilinka, kakvog imaju Golf i Focus
Cockpit je sličan kao u Insigniji. Premda su instrumenti čitljivi, dizajn im je očito nadređen preglednosti. Dosta se poradilo na ergonomiji te volan lijepo sjedi u ruci, a mjenjač je osjetno ugodniji i precizniji nego u prethodnom modelu. Ipak, prostora u unutrašnjosti nema koliko bi se očekivalo. Na prednjim sjedalima, a i straga, ima ga malo, ili nimalo više nego u Golfu. Ne bi se reklo da je osovinski razmak deset i pol centimetara veći. Očito je dio prostora žrtvovan dizajnu, a kupolasti nadgradnja osigurava i bolju aerodinamiku. Zbog masivne izvedbe i velikih vanjskih dimenzija, stječe se dojam vožnje automobila srednje klase. Dobrom dojmu pogoduje znatno osjećajniji upravljač i precizniji rad mjenjača te kvalitetno podvozje. Tko kaže da straga mora biti skupi multilink? Rješenje s polukrutim ovjesom i Wattovim polužjem osiguravaju uzorno vođenje u vožnji kroz zavoje, a ostaju prednosti u održavanju usmjerenosti i traga kotača, a pogoduje i povećanju prtljažnika (manje troši prostor). Usto je i jeftiniji.
Okrugli analogni instrumenti s crvenim osvjetljenjem djeluju atraktivno, komande na središnjoj konzoli djeluju komplicirano, a ekran putnog računala optimalne je veličine
U vožnji je Astra ugodna i mekano upija neravnine na cesti. Tada se najbolje osjeća masivnost strukture karoserije i čvrstoća podvozja. Mjenjač koji je za klasu bolji nego u Astri C i za dvije nego u Astru C, omogućava ugodno šaltanje, a japanski turbodizelaš nije među najuglađenijima i kad je hladan na leru prilično klopoće. Ali kad krene i kad se zagrije, tada je sve (gotovo) za pet. I po performansama i po temeljnim svojstvima. Performanse bi bile i bolje, da po Opelovoj tradiciji ukupni prijenos nije proračunat ‘na dugo’. Zbog toga, u kombinaciji s najvećom masom u klasi pati elastičnost te je ovakva Astra među najmanje elastičnim modelima u klasi (po potrebi treba munjevito šaltati niže). Ali zato treba računati i na najveću inerciju u vožnji (dobri vozači znaju koliko vrijedi i kako je iskoristiti, što omogućava lako održavanje visokih brzinskih prosjeka. Uz sve to, na testu smo prosječno trošili 6,7 litara, a u normalnoj vožnji može se računati na šest. Dakle, sve je OK…
dr. Željko Marušić
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: dizelski, ugrađen sprijeda poprečno, dva bregasta vratila (zupčasti remen), 16 ventila, blok od sivog lijeva, turbopunjač VNT, intercooler
Obujam: 1586 ccm
Provrt x hod: 79,0 x 86 mm
Kompresija: 8,8:1
Snaga: 92 kW/125 KS pri 4000/min
Moment: 280 Nm pri 2000 – 2700/min
Pogon: prednji
Mjenjač: ručni, 6 stupnjeva
Ovjes: sprijeda neovisan, McPherson opružne noge, poprečna ramena, stabilizator; straga: polukrut, Wattove poluge, stabilizator
Kočnice: samoventilirani diskovi 300, diskovi 292 mm, ABS/BAS/ESP
Gume: 235/45 R 16
Dimenzije: 442 x 181,5 x 148,5 cm
Osovinski razmak: 268,5 cm
Krug okretanja: 11,5 m
Prtljažnik: 370-795 l
Spremnik goriva: 55 l
Masa/nosivost: 1495/530 kg
Najveća brzina: 195 km/h
0-100 km/h: 11,5 s
Potrošnja: 5,7/4,1/4,7 l/100 km
Potrošnja na testu: 6,7 l/100 km
Cijena: 21.950 EUR (testni model 29.040 EUR)
Serijska oprema Cosmo
automatska klima* radio/CD s komandama na upravljaču* putno računalo* upravljač i ručica mjenjača u koži* upravljač podesiv po visini i dubini* središnje zaključavanje* putno računalo* tempomat* senzor kiše* prednja sjedala podesiva po visini * el. namjestivi i grijani vanjski retrovizori* el. podizači svih stakala* prednji naslon za ruku s pretincem* prednji i bočni zračni jastuci* bočne zračne zavjese* ESP/ABS * maglenke* alu felge 17 cola*
Doplatna oprema testnog modela
metalik boja* prednji i stražnji parkirni senzori* bi-ksenonska svjetla* grijanje prednjih sjedala i kola upravljača* brzo predgrijavanje motora* strujno pokretan krovni otvor* alu felge od 18 cola* sportska sjedala* Flex Ride* univerzalni hands-free s Bluetoothom* alarm* radio/CD 500 Navi*
