Blago povećan pokazuje njemačku perfekciju u svakom detalju, točka na i je 7-stupanjska automatika
Vorsprung durch Technik – Napredak kroz tehniku, slogan kojeg u Audiju koriste od 1982., jasno opisuje A4 pete generacije, ukupno deveti u seriji. ‘Priča’ je, naime, počela  1972., predstavljanjem modela 80. Kad je dizajn u pitanju, u Ingolstadta su se držali ‘šprance’ te se s pola kilometra vidi da se radi o novom A4 (preveliku sličnost modela mnogi zamjeraju Audiju). Kad ga se ozbiljnije pogleda, zaključuje se: ‘Isti, a (puno) bolji’! Jaka je to referenca, jer je prethodnik u prodaji još od ljeta 2008. (uz redizajn iz 2011.). Novi se Audi A4, serije B9, na našem tržištu prodaje od kraja 2015., u limuzinskoj i karavanskoj izvedbi. Da ne bi bilo zabune, potpuno je nov, dakle ne radi se o evoluciji, ali niti revoluciji, jer je koristio tehnološki ‘recept’ većine noviteta. Za trećinu je povećana uvojna čvrstoća i otpornost putničkog kaveza, a masa smanjena za 110 kg (limuzina), odnosno 120 kg (karavan). A4 je skrojen na novoj modularnoj platformi MLB (Modulare Längsbaukasten) za uzdužno ugrađen motor, na kojoj je nedavno napravljen novi Q7, a sljedećih će godina A6, A7, Q5, nažalost ne i Volkswagen Phaeton druge generacije, kao što je prvotno zamišljeno.Produžen na 473 cm (+2,5), proširen na 184 (+1,6), a zadržao visinu 143 cm. Samo 3,7 litre troši 2.0 TDI Ultra sa 150 KS, a jednako snažni osnovni 2.0 TDI još uvijek nisku 4,1 litruPovećanje dužine za 25 i širine za 16 mm ‘prelilo’ se u kabinu, pa straga ima mjesta i za dvometraše. Audi je novom ‘četvorkom’ promovirao tehnološki pojam Right-Sizing, koji bi trebao biti protuteža Downsizingu. Najštedljiviji benzinac (4,8 l) nije osnovni 1.4 TFSI sa 150 KS, nego 2.0 TFSI Ultra sa 190 KS (najsnažniji je 2.0 TFSI sa 252 KS). Dizelaš 3.0 V6 TDI sa 218 KS troši samo 4,2 l, samo 0,1 više od 2.0 TDI sa 190 KS. U toj je klasi V6 za mnoge pravo rješenje, koje je sada moguće s realnih pet litara na 100 km. Najštedljiviji dizelaš 2.0 TDI Ultra deklariran je na samo 3,7 l (karavan 0,1 više), a najmoćniji 3.0 V6 TDI sa 272 KS omogućava ubrzanje do stotke za 5,3 s i službeno troši manje od pet litara. Više snage i cilindara kod benzinaca donijeti će tvornički nabrijani modeli S4 (2016.) i RS4 (2017.). Audi je napustio napredni, ali i nepouzdani CVT automatski mjenjač Multitronic (za razliku od uobičajenog snagu prenosi na vlačnoj, a ne na tlačnoj strani remena) te će uz ručni 6-stupanjski mjenjač u ponudi biti automatski 7-stupanjski S-Tronic (preimenovani DSG7) i 8-stupanjski Tiptronic. Naravno, jak su adut verzije quattro, s pogonom 4×4, dostupne od srednjih motorizacija, s poboljšanom regulacijom i vektoriranjem snage uzdužno i poprečno. U kombinaciji s adaptivnim podvozjem od A4 se očekuje najbolje ležanje u klasi. Vanjština ne donosi bitne novosti, premda je koeficijent otpora zraka smanjen na 0,23, dakle ljubav na drugi pogled.Unutrašnjost je ‘čista čokolada’, uz premium ugođaj, po kojem je A4 već duže poznat. Osnovne verzije imaju klasične instrumente s malim ekranom između ili potpuno digitalizirane, kao u testnom modeluProstor za koljena straga povećan je za 23, a unutarnja širina za 14 mm, čime je riješen glavni nedostatak prethodnog modela, a središnja konzola s mogućnošću podešavanja klimatizacije straga naglašava premium ugođaj. Izvrsna ergonomija i prvoklasna izvedba, po kojima je A4 i dosad bio primjer, dodatno su poboljšani i skockani. Novost su tableti iza stražnjih naslona, koji se mogu skidati, a umreženi su s navigacijom i ostalim ‘gadgetima’ preko sustava Audi Connect. Sve je to dobar uvod u test novog modela 2.0 TDI S tronic, s osnovnom verzijom dizelaša obujma 1968 ccm…… sa 150 KS i 320 Nm. To ne izgleda uvjerljivo, ali kad s automatskim mjenjačem s dvostrukom spojkom i sedam stupnjeva, ‘pošten komad auta’ postiže 219 km/h i do stotke ubrzava za 8,7 s, a i dojam je da bolje vuče nego također dvolitreni dizelski Peugeot 508 s automatskim mjenjačem, s nominalno 180 KS i 400 Nm, treba postaviti niz pitanja. Bez obzira kakva bila, evo odgovora: prvo, mjenjač s dvostrukom spojkom je 10-ak posto učinkovitiji nego hidraulički, također nove generacije, drugo, Audijev (pardon, Volkswagenov) dizelaš najveću snagu razvija već pri 3250/min i zadržava je do 4200/min.Razmjerno mali najveći okretni moment od 320 Nm  razvija se od 1500 do 3250/min, a tako široko područje omogućava ravnomjerno otpuštanje snage, gez ‘turbo-rupe’Treće i najvažnije: ovaj motor, a to smo osjećali u svakom trenutku testa, realno raspolaže s više od 150 KS. Realno je bliže 170, a i momenta ima najmanje 350 Nm. Bez 1,6 tonska limuzina ne bi potegla blizu 220 km/h i stotku hvatala u manje od 9-sekundi. Uvjerljive performanse, uz bestrzajno ‘rafalno’ šaltanje upotpunjuje izvrsno podvozje, koje je u testnoj verziji obogaćeno 18-colnim alu naplacima. Kome to nije dovoljno, za 1000 eura može doplatiti adaptivno podvozje u sportskoj verziji (-23 mm) ili  komfornoj (-10 mm). Ležanju (downforce) pomaže najniži koeficijent otpora zraka u klasi (0,23), iza Mercedes-Benza CLA BlueEfficiency, poboljšava performanse i smanjuje potrošnju.Vozi se ugodno i temperamentno, a Audi je poznat po ‘školski’ skockanoj ergonomiji i preciznosti upravljanja. Za uvjerljiv dojam zaslužna je 120 kg manja masa u krućoj karoseriji, što je naglašeno tradicionalnom ‘njemačkom solidnošću’ te koncepcija s prednjim pogonom i uzdužno postavljenim pogonom, po čemu je Audi jedinstven i poznat (datira iz 1930-ih, a tom je koncepcijom u DKW-ima 1950-ih počela obnova proizvodnje (nakon II. svjetskog rata) pod četiri spojena kruga, simbola Auto Uniona. Ta je koncepcija skuplja nego s poprečno postavljenim motorom, troši više prostora i stvara ‘za dlaku’ veće gubitke, ali vrijedi…Gospodska vožnja, uz gotovo sportske performanse, uz zasad osnovni dizelski motor (krajem godine stiže 2.0 TDI sa 122 KS) i perfektna ergonomija, zaokružuju izvrsnu slikuCijena, eh, cijena ne može biti niska, jer Audi je uz bok Mercedes-Benzu i BMW-u. Puno je, jer bez doplata stoji više od 300.000 km, ali to je to (da još nije naše trošarine, bilo bi super). Kome je to puno, neće kupiti Audija. U vožnji se, uz savršen položaj sjedenja i isto takav razmještaj i položaj komandi osjeća potpuna kontrola i sigurnost. Tko želi još više, za 3300 eura doplaćuje se integralni pogon 4×4 (već legendarne oznake ‘quattro’, pazite piše se malim slovom, što na talijanskom znači četiri), koji je unaprijedio vektoriranje snage te poboljšao već izvrsno ležanje.I sada malo generalija: osnovni dizelaš 2.0 TDI u startu ima 150 i 190 KS (2016. stiže verzija sa 122 KS), a 3.0 V6 TDI sa 218 i 272 KS. U benzinskoj su paleti 1.4 TFSI sa 150 KS i 2.0 TFSI sa 190 i 252 KS. Troše do 21 posto manje od prethodnih. Dakle, sjeni, pet. A sada se vraćamo malo u prošlost, u početak 1970-ih, kad je došao pra-predak ovog modela (na kojem je nastao prvi Volkswagen Passat) i odmah je postigao uspjeh…Kruta stražnja osovina kod prednje vuče nije greh – pisao je 1972. za Audi 80 legendarni Martin Česenj u slovenskom Avto magazinu, koji je u naše kioske stizao na ‘srpsko-hrvatskom‘. Novitet iz Ingolstadta postao je hit te osvaja titulu ‘Europskog auta 1973. godine‘. Ležao je vrlo dobro, premda je straga imao kruti most s uzdužnim vodilicama i Panhardovom motkom, koji je osigurao prtljažnik od 480 litara. Pogonski sklop, s motorom uzdužno iznad i ispred sklopa mjenjač/diferencijal, ukošen je u desno, kako bi s smanjila visina haube, izvorno je iz 2-taktnog DKW-a F102 iz 1963., iz kojeg je 1966. nastao Audi 60, s Mercedesovim 4-taktnim motorom. Prvi Audi 80 (B1), pra-predak svih A4, bio je dug 417,5 i širok 160 cm, što je tada bila srednja klasa. Uveo je slavnu seriju benzinskih motora EA827, koja se proizvodi i danas. Prvi je imao 1297 ccm i 60 KS te 1471 ccm i 75/85 KS. Drugi iz 1976., već osjetno povećan (438 x 168), uveo je dizelaša 1.6 iz Golfa te 5-cilindarskog benzinca 2.2/2.3. Na platformi B2 napravljeni su Coupe i slavni Quattro te premium izvedenice oznake 90. Treći iz 1986. bio je prvi auto srednje veličine s potpuno pocinčanom karoserijom. U petoj seriji došlo je zvučnije ime – Audi A4. Posljednji 80 i A4 se, osim u Ingolstadtu i Neckarsulmu, proizvodio u Kini, Indiji te Japanu i Indoneziji (B5), Ukrajini (B7), što objašnjava preklapanja. B7 je do 2010. nastavio život kao Seat Exeo. Passat je u 3. i 4. ediciji napustio Audijevu koncepciju s uzdužno postavljenim motorom i prešao na Golfovu s poprečnim. U 5. se vratio Audijevoj, a potom je napustio. Donedavno aktualan model B8 predstavljen je 2008. i proizvodio se do kraja prošle godine.DOSADAŠNJE SERIJEB1 (1972. – 1978.)B2 (1978. – 1986.)B3 (1986. – 1991.)B4 (1991. – 1996.)B5 (1994. – 2001.)B6 (2000. – 2006.)B7 (2004. – 2008.)B8 (2008. – 2015.)TEHNIČKE KARAKTERISTIKEPOGON Motor: dizelski, 4 cil., DOHC, 16V, zupčasti remen, blok od sivog lijevaUgradnja: sprijeda uzdužnoObujam: 1968 ccmProvrt x hod: 81 x 95,5 mmKompresija: 16,2:1Snaga: 110 kW (150 KS) pri 3250-4200/minMoment: 320 Nm pri 1500-3250/minMjenjač: autom., 7 st.Pogon: prednjiStart/stop: daKAROSERIJA Izvedba: limuzina D-segm., 4V, 5 sjedalaGabariti: 473 x 184 x 143 cmMeđuosni razmak: 284 cmCd: 0,23Krug okretanja: 11,6 mMasa/nosivost: 1565/500 kgPrtljažnik: 480 – 965 lSpremnik: 54 lEuroNCAP: 5 zvjezdicaPODVOZJE Ovjes: McPherson/multilinkKočnice: samov. diskovi 308 mm/diskovi 294Ručna: električnaNaplaci: aluminijskiGume: 225/45 R 18 (standardne 205/60 R 16)PERFORMANSE Brzina: 219 km/h0-100 km/h: 8,7 sPotrošnja (EU): 4,3/3,6/4,0 l/100 kmNa testu: 4,9 l/100 kmCO2: 104 g/kmCIJENA Testni model: 345.000 kn (45.395 eura); bez doplata: 303.261 kn (39.903 eur)Osnovni dizelaš: 279.225 kn (36.740 eura) – 2.0 TDI/150 KSOsnovni benzinac: 279.220 kn (36.739 eura) – 1.4 TFSI/150 KS+ izvedba+ vozna svojstva+ potrošnja+ komfor- cijena/skupe doplate

Autor