Europska komisija će uskoro propisati uvođenje aktivnih hauba i vanjskih zračnih jastuka, koji će znatno umanjiti rizike teških ozljeda pri naletu vozila na pješaka…
Automobilska industrija ulaže milijarde dolara u sigurnost putnika u automobilu. No što je s pješacima i biciklistima na koje automobili nalijeću? Statistike govore da na takav način strada svaka četvrta osoba strada u prometu, no do sada se o tome vodilo malo računa (barem u mehanizmu udara).
Konstrukcija automobila najčešće nema poželjna svojstva koja bi zaštitila pješaka pri naletu na njega, a objektivno to nije lako ni postići. Može se samo birati među lošim i gorim mogućnostima, jer je pješak uvijek u gadnoj situaciji kad vozilo naleti na njega. Načelno, mogu nastati sljedeće opcije:
-
- udarac u gornji dio tijela, kada pješak pada pod automobil. To je jedna od najgorih opcija, jer tada pješak najčešće završava pod kotačima,
- udarac u srednji dio tijela, kad se pješak odbija ispred vozila. Ovisno o kutu udara i brzini, pješak može (ali ne mora) završiti pod kotačima,
- udarac u donji dio tijela, najčešće u predjelu koljena, kada pješak pada na haubu, te također može biti odbačen ispred vozila.
Prva su dva slučaja karakteristična za nalet većeg vozila (kombija, kamiona, autobusa)na pješaka, a treći za nalet osobnog vozila. Treći je slučaj i najučestaliji (preko 90 posto), jer osobna vozila najviše sudjeluju u nesrećama. To je bio motiv automobilskim stručnjacima da po tom mehanizmu udara temeljito analiziraju i dorade sigurnosni koncept automobila. Dvije su osnovne razine sigurnosti automobila u prometu: aktivna i pasivna.
Aktivna se sigurnost temelji na mehaničkim i elektronskim sustavima koji povisuju sigurnost vožnje te smanjuju rizike od nesreće. To se uglavnom odnosi na ovjes te upravljačke i kočne sustave, jer se nalet na pješaka u pravilu može spriječiti kočenjem ili zaobilaženjem. U tom su smislu posebice važni sustavi ABS, koji sprečavanjem blokiranja kotača osigurava manevarske sposobnosti automobila, te BAS (Brake Assist), koji skraćuje zaustavni put za nekoliko sudbonosnih metara.
Kad smo 1997. na prezentaciji BAS-a pitali Mercedes-Benzove stručnjake koliko je taj sustav uopće siguran, jer može izazvati lančani sudar, dobili smo sljedeći odgovor: “Ako pred vaš automobil naleti pješak, morate kočiti najvećim mogućim intenzitetom, bez obzira na rizik da automobil bez BAS-a naleti na vas.”Tu dakle nema dvojbe, a puno se može napraviti i kvalitetnim amortizerima. Oni također skraćuju zaustavni put, a ne smiju se zaboraviti ni kvalitetne gume, jer bi bez njih sve bilo uzaludno.
No prave stvari slijede tek nakon sređivanja aktivne sigurnosti. Kad se nesreća dogodi počinje “nadležnost” pasivne sigurnosti, a ona se do sada sagledavala samo u odnosu na vozača i putnike u automobilu. I u tom je segmentu, po tradiciji, najveći napredak napravio Daimler (odnosno Mercedes-Benz). Već više od 15 godina ugrađuje se mekane haube, koje amortiziraju udarac tijela pješaka o haubu, te znatno umanjuju posljedice sudara. Takva je hauba osjetljivija na mehanička oštećenja (posebice na tuču), no to je najmanje važno.
Važna je i slobodna zona te zbog toga i Mercedes-Benz i BMW već 15 godina ugrađuju motore kod kojih je sustav za pokretanje bregastih vratila iza, a ne ispred motora (između motora i spojke, odnosno mjenjača). to je poskupjelo izvedbu, a posebice održavanje (pri izmjeni razvodnog lanca sa servisnim setom treba odvojiti motor), ali štiti pješake, jer se odmah ispod haube, na izloženom prednjem dijelu, ne nalazi oštri greben.
Veliki su pomaci napravljeni ugradnjom plastičnih odbojnika umjesto čeličnih te zaobljavanjem prednjih dijelova karoserije. To je prvenstveno napravljeno radu smanjenja proizvodnih troškova (plastika je jeftinija od metala) te poboljšanja aerodinamike, no time su “nehotice” bitno smanjeni rizici ozljeda pješaka u nesrećama. Europski će propisi uskoro zabraniti korištenje zaštitnih i ukrasnih cijevnih okvira ispred masivnih terenaca i monovolumena, koji mogu doslovce masakrirati pješaka. Slično djeluju i istureni reflektori i pomoćni mehanizmi (primjerice vitla za vuču).
Sve će to uskoro biti sankcionirano, odnosno točno će se propisati što smije, a što ne smije stršiti ispred automobila. Po istoj su formuli prije desetak godina riješene ‘euro-kuke’, koje se u normalnoj vožnji trebaju skinuti. Dugotrajni su crash-testovi pokazali da se puno može poboljšati optimiranjem mehanizma za otvaranje haube. Stručnjaci tvrtki Daimler i Volvo došli su paralelno do zanimljive ideje da se kontroliranim podizanjem i amortiziranjem (elastičnim oslanjanjem) haube u trenutku kad automobil udari u pješaka stvara zanimljiv oslonac i svojevrstan metalni jastuk, koji može biti spasonosan za pješaka.
Već izvedba mekane haube donosi napredak, no ako se još osigura da se pri udaru automobila u pješaka hauba kontrolirano podiže, sigurnost pješaka se drastično poboljšava. Blago podignuta limena ploha, koja se u doticaju s pješakom kontrolirano deformira i uvija, pruža koristan oslonac i djeluje kao mekani amortizer. Višestruka ispitivanja na lutkama, koja simuliraju najčešće nesreće, pokazala su da se tako znatno smanjuju opterećenja i rizici ozljeda pješaka u nesreći. Najugroženiji su donji ekstremiteti (u području koljena) te kralješnica i glava.
Podizanjem haube smanjuje se početni dinamički udar (koji je često koban), no još je važnije smanjenje bočnog savijanja kralješnice i sprečavanje udara glave o tvrdo vjetrobransko staklo. Stručnjaci procjenjuju da se time (u najčešćim situacijama) rizici teških ozljeda i smrti smanjuju za više od 50 posto. O važnosti ove problematike najbolje govori podatak da europska komisija za sigurnost cestovnog prometa EEVC (European Enhanced Vehicle Safety Commitee) najavila skoro stavljanje na dnevni red ove problematike. Prvi se propisi mogu očekivati već 2023. (s rokom stupanja na snagu od 2025.).
Razvijaju se sustavi vanjskih zračnih jastuka, koji se u slučaju naleta na pješaka otvaraju ispred prednje maske i vjetrobranskog stakla. Prvi su sustavi ugrađeni u Volvo V40 te su pokazali velike koristi, jer mekani zračni jastuci pružaju najbolju moguću zaštitu pješaka u sudaru. No medalja ima i drugu stranu – senzorski se sustav može lako zbuniti, te lagani udarac u drugo vozilo može prepoznati kao nalet na pješaka.
Ako bi se vanjski zračni jastuci otvorili pri velikoj brzini u slučaju okrznuća drugog automobila, vozaču bi se znatno smanjio vidik, što bi moglo prouzročiti težu nesreću. No stručnjaci se ne predaju i tvrde da će upravljačka elektronika moći precizno procijeniti incidentnu situaciju po dinamici udara. Uskoro bi se broj zračnih jastuka u i na automobilu mogao drastično povećati…
