Dvije su različite koncepcije i nužno ih je znati pravilno koristiti
Sve više modela na tržištu nudi električne parkirne kočnice u serijskoj opremi, dok su kod većine dostupne tek uz nadoplatu. Premda mnogi i dalje više vjeruju klasičnoj ručnoj kočnici, električna pruža brojne prednosti. Najočitija je po pitanju prostranosti i ergonomije, jer se ručica zamjenjuje malim prekidačem. Olakšava kretanje na uzbrdici, a smanjuje i rizik krađe, jer lopovima otežava, a često onemogućava odnošenje vozila.
Ugradnja ovakvog tipa ručnih kočnica počela je u Lanciji Thesis i Renaultu Vel Satis, a danas je sve češća i u automobilima kompaktne klase. Uskoro će se početi nuditi i u manjim modelima, a do 2015. trebao bi ih imati svaki peti novi auto na tržištu. Koriste se dva sustava električnih parkirnih kočnica, koja se razlikuju izvedbom i načinom djelovanja pa je važno otkriti prednosti i mane njihovih tehničkih rješenja.
Kod prvog se radi o nadogradnji klasičnog sustava, a čelično se uže (sajla), umjesto ručnim mehanizmom, napinje elektromotorom. Aktiviranje kočnih papučica, odnosno pločica, posve je mehaničko, jednako kao u klasičnom sustavu. Upravo je takav sustav 2001. prvi put korišten u Vel Satisu, uskoro i na drugim modelima francuskih proizvođača, a potom su tu izvedbu koristili Ford, Opel i Land Rover.
Drugi je sustav s elektromehaničkim mehanizmom – aktuatorom, koji aktivira kliješta kočnih diskova. Prvotno je upotrebljen 2002. u Lanciji Thesis. Za razliku od prvog sustava, koji kao i klasična ručna kočnica, djeluje samo na stražnje kotače, ovaj aktivira parkirno kočenje na sva četiri kotača, koristeći mehanizam sustava ABS i ESP. Stoga pruža veću sigurnost. Razvio ga je Bosch te je ubrzo postao omiljen među njemačkim proizvođačima, od kompaktne do visoke klase.
Kod nekih se modela električna kočnica aktivira odmah nakon gašenja motora, čime pozitivno utječe na sigurnost i udobnost, jer osigurava automobil od neplaniranog, najčešće i opasnog, pokretanja bez nadzora vozača. Aktivacija kočnice može se podesiti i tako da stupa na snagu u trenutku kada vozač otvori svoja vrata. U oba slučaja osigurava parkirano vozilo od neplaniranog pokretanja na kosini. Prilikom ispitivanja proizvođači su često stroži nego što im to nalažu propisi, prema kojima nagib ispitivanja treba biti 18 posto. Tako je Lancia model Thesis provjeravala na kosini nagiba 30 posto. Premda se takav pristup na prvi pogled ne čini pretjerano važnim, činjenica je kako se zbog nepravilnog osiguranja vozila od pokretanja na kosini događaju brojne nesreće.
Vozači često zaborave povući ručnu kočnicu, tako da je automatski mehanizam u tom pogledu i više nego dobrodošao. Pojedini modeli opremljeni automatskim mjenjačem omogućavaju i automatsku aktivaciju parkirne kočnice prilikom stajanja na semaforu, kao i automatsku deaktivaciju prilikom dodavanja gasa. Sve u svemu, električna ručna kočnica izvrstan je dodatak sigurnosti zbog velike učinkovitosti, a pritom povećava komfor vožnje i jednostavna je za rukovanje. Nažalost, rijetko tko čita upute za upotrebu, a za detaljan opis ovakvog sustava bilo bi potrebno desetak stranica teksta i ilustracija.
Mnogi stoga voze aute s tako izvedenom kočnicom, ne znajući kako s dva uzastopna povlačenja prekidača, ili jednim duljim, mogu povećati snagu kočenja. Još manje korisnika zna kako deaktivirati kočnicu u slučaju kvara, uz pomoć natezača čelične užadi. Najveći je problem nemogućnost pomicanja automobila u slučaju ostanka bez električne energije. Tada je kočnicu moguće deaktivirati jedino ugradnjom novog ili ispravnog akumulatora.
Integrirani sustav
Sustav integriran u kočna kliješta ima elektromehanički aktuator koji aktivira klipove, a oni tada pritišću kočne pločice na kočni disk. Mali elektromotor ima dva reduktora, prvi prijenosnog omjera 3:1, a drugi omjera 50:1. Omjer redukcije tako iznosi 150:1 što omogućava postizanje velike sile na disk s malim i laganim elektromotorom. Glavni nedostatak ovog sustava je nemogućnost korištenja na automobilima s bubanj kočnicama, ali takvih je danas sve manje. Tvrtka TVR stoga radi na razvoju nove izvedbe koja će djelovati samo na prednje kotače. Velika je prednost jednostavna konstrukcija i to što nakon aktivacije sustav ne troši dodatnu energiju. Također, konstrukcija sa zasebnim aktuatorom na svakom kotaču podiže razinu sigurnosti.
Prednosti:
– Kompaktna konstrukcija sustava, koja ne zahtjeva čeličnu užad ili posebne nosače
– Veća razina sigurnosti zbog toga što svaki kotač ima svoj aktuator
Nedostaci:
– Ne može se koristiti u kombinaciji s bubnjevima (u tijeku je razvoj sustava koji bi djelovao samo na prednje kotače)
– Nije ga moguće deaktivirati ručno uz prazan akumulator
Sustav s natezačima
Sustav s natezačima čelične užadi djeluje uz pomoć elektromotora, koji nateže užad na jednak način na koji to radi ručna kočnica uz upotrebu sile. Prednost ovog sustava, koji je razvila njemačka tvrtka Künster, su male konstrukcijske razlike u odnosu na klasičnu ručnu kočnicu. Zbog kompatibilnosti s bubnjevima moguće ga je koristiti i kod najjeftinijih modela, a u slučaju kvara ne funkcionira parkirna kočnica niti na jednom kotaču, tako da automobil ostaje mobilan. Veći broj sastavnih dijelova čini ga nešto zahtjevnijim za montažu u usporedbi sa sustavom sa samostalnim aktuatorima kočnih kliješta. Neovisno o tome što su različite koncepcije, oba sustava zakoče automobil dovoljno jako da ne postoji bojazan od neplaniranog pokretanja, neovisno o vanjskoj temperaturi.
Prednosti:
– Manje tehničke razlike u usporedbi s klasičnim sustavom parkirne kočnice
– Moguće ga je ugraditi na automobile s bubanj kočnicama straga
– Omogućava ručnu deaktivaciju
Nedostaci:
– Veća buka u odnosu na sustav s integriranim samostalnim aktuatorima
– U slučaju kvara nije zakočen niti jedan od dva kotača pa je automobil mobilan
Napinjanje mišića postaje prošlost
Prema homologacijskim standardima parkirna kočnica, odnosno ručna kočnica, mora izdržati punu masu automobila u stanju potpunog mirovanja na nagibu podloge od 18 posto i pritom korištena sila ne smije biti veća od 400 N, u slučaju ručne aktivacije, odnosno 500 N, ako je nožna. Isprobali smo tri vozila na nizbrdicama s nagibima od 20 i 30 posto. Kia Venga, s diskovima na svim kotačima i klasičnom ručnom kočnicom, na nagibu od 20 posto zahtjeva upotrebu sile od 200 N, a na nagibu od 30 posto silu od 250 N. Ford B-Max, s bubnjevima straga, na nagibu od 20 posto zahtjeva upotrebu sile od 250 N, a na nagibu od 30 posto silu od 400 N. Kod Opel Merive, s električnom kočnicom, u oba je slučaja dovoljno pritisnuti gumb.
Kristian Sikavičev, dipl. ing.
Pogledajte video 1:
Pogledajte video 2:
Pogledajte video 3:
